Содержание статьи
Увидев ее в потоке машин, многие теряются: что это за грузовик? Плотная компоновка, маленькие шины, круто наклоненный к дороге капот… Лишь внимательно приглядевшись, можно узнать знакомые очертания зиловской кабины. Ба, да это — новый ЗИЛ!
До недавних пор самым «маленьким» отечественным грузовиком, если не считать крошку УАЗик, был ГАЭ-53 (после модернизации — ГАЭ-3307), рассчитанный на 4,5 тонны груза. Полуторатонный сектор недавно закрыл тот же ГАЗ с помощью Газели, но нужен был промежуточный вариант — чтобы был больше Газели, однако легче и компактнее «ГАЗона».
Такой автомобиль создал ЗИЛ. Понимая, что на выпуске одних шести- и десяти-тонников завод долго не продержится, здесь разработали развозную машину грузоподъемностью 3 тонны или, как говорят на заводе, «малотоннажник». Для начала было решено смонтировать кабину и кузов на германском шасси Mercedes-Benz 709D (эта машина относится к семейству Т2 и выпускается с 1986 года). Подобная комбинация стала возможна после того, как фирма Mercedes-Benz, известная своей консервативностью и осторожностью в выборе деловых партнеров, предоставила ЗИЛу право на использование своих узлов и агрегатов.
Отечественная промышленность, в большинстве случаев, тоже консервативна, но не от хорошей жизни, и устаревшее, не «гибкое» технологическое оборудование вынуждает максимально использовать серийные детали для новых разработок.
Так было и на этот раз: с одной стороны — твердая позиция заводского руководства на применение кабины от серийного автомобиля ЗИЛ-4331, с другой — необходимость «увязать» этот облик с зарубежными двигателем и трансмиссией.
Грузовик получил индекс 53012; эти машины собираются по заказу правительства Москвы. Заказ небольшой, сборку проводит конструктор-ско-экспериментальное производство завода, а значит, машины должны быть избавлены от конвейерных «болезней».
Именно такой автомобиль (да еще обкатанный и отрегулированный) достался нам для тестирования.
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
Одним дизайн этого грузовика нравится, другим — не очень, но все сходятся в одном: спутать его с другими машинами невозможно!
Малотоннажник выпускается в двух вариантах: с грузовой платформой, оборудованной тентом и с термоизолированным кузовом-фургоном Одесского автосборочного завода.
Несмотря на то, что грузоподъемность бортового малотоннажника ровно в два раза меньше, чем у «сто тридцатого» ЗИЛа, платформа последнего лишь на 126 мм шире и на 125 мм выше.
В грузовом отсеке можно стоять в полный рост, а благодаря маленьким колесам существенно уменьшилась погрузочная высота (интересно, что малотоннажник и куда более «миниатюрная» Газель имеют одинаковый посадочный диаметр колес — 16 дюймов — и схожую высоту платформы).
Капотную компоновку, которой остался верен ЗИЛ, отечественные водители любят: даже если «нос» увеличивает непросматриваемую зону перед автомобилем, это компенсируется чувством защищенности. Вдобавок, при таком расположении двигателя отсутствует громоздкий кожух в салоне (вспомните ГАЗ-66!).
Садиться в кабину очень удобно: колесные ниши незначительно врезаются во внутреннее пространство; длинная и широкая подножка вызывает ассоциации с легковыми автомобилями тридцатых годов…
Интерьер нас не удивил — обычная зиловская кабина, которая не первый год сходит с конвейера.
Заняв место в кабине, мы обнаружили, что сиденье водителя подрессорено. Жесткость подвески сиденья регулируется в зависимости от массы водителя, и практически любой человек может подобрать для себя индивидуальную «плавность хода», так как диапазон регулировок широк — от 50 до 120 кг. При движении по неровной дороге колебания сиденья гасит
гидравлический амортизатор, установленный соосно с пружиной подвески.
Кроме сиденья (по длине, по углу наклона подушки и спинки) регулируется и рулевая колонка (по высоте и углу наклона). Словом, водитель без труда может удобно расположиться.
На широком диване свободно размещаются два пассажира; под диваном — весь комплект инструмента, а оставшееся немалое пространство можно использовать по своему усмотрению.
Панорамное лобовое стекло и сферические зеркала заднего вида с электроподогревом создают хороший обзор; не мешает обзорности и покатый капот. (Впрочем, с места водителя видна кромка капота — благодаря этому хорошо чувствуются габариты).
Щиток приборов выполнен в оптимально-достаточном стиле: в центре — тахометр, слева от него спидометр, справа — «циферблат» с комбинацией приборов; сверху — блок контрольных ламп-сигнализаторов. На рулевой колонке — два привычных переключателя справа и слева.
Отдельного описания заслуживает рычаг стояночного тормоза: чтобы им воспользоваться, не надо «нырять» между сиденьями, как это бывает на многих автомобилях, а достаточно, не нагибаясь, протянуть руку. Это важно еще и потому, что стояночный тормоз, помимо основного назначения, выполняет функцию запасной тормозной системы.
А вот расположение внутреннего рычажка открывания дверей вначале показалось странным: его приходится искать на ощупь около бедра Но потом оказалось, что это даже удобно.
Системы отопления и вентиляции унифицированы с аналогичными системами грузовика ЗИЛ-4331. Один из тестовых заездов проводился при температуре воздуха -23 °С (дело было еще зимой), при этом микроклимат в кабине можно было оценить словом «ташкент», а система вентиляции не позволяла стеклам обмерзать. Система охлаждения мерседесовского двигателя стабильно поддерживала температуру охлаждающей жидкости на отметке 80—85 °С, что очень важно для эффективного отопления.
ИСПЫТАНИЯ
Для тестирования мы выбрали два маршрута: городской и магистральный («кольцо» на подмосковных трассах с различным состоянием дорожного покрытия).
При проведении заездов мы старались соблюдать определенные правила. Например, разгон автомобиля проводился в скоростном режиме, что означает максимальную подачу топлива и «раскрутку» двигателя до максимальных оборотов (в нашем случае 2800 об/мин) перед переключением на следующую, более высокую, передачу. Такой режим обеспечивает самый интенсивный разгон, однако при этом расход топлива становится максимальным для данных условий. Другое правило: на магистральном маршруте скорость не должна превышать 80 км/ч даже там, где это возможно. При движении на спусках не использовался «накат», как средство экономии топлива.
Эти и некоторые другие правила, а также выбор фиксированных маршрутов движения позволяют получить наиболее стабильные и достоверные результаты. Данные, полученные при тестировании различных коммерческих автомобилей, можно будет сравнивать, претендуя при этом на корректность.
Итак, мы загрузили автомобиль балластом, установили расходомер и отправились в путь, причем магистральный маршрут был пройден дважды, в разные дни. Полученные данные приведены в таблице: согласитесь, что прожорливым малотоннажник не назовешь.
Ориентируясь на полученное значение расхода топлива и объем штатного топливного бака, нетрудно определить запас хода. При этом учитывалось, что в баке любого грузовика всегда остаются «на дне» пять—семь литров топлива (так называемый невырабатываемый объем). Расчет показал, что водитель полностью груженого малотоннажника, двигаясь по загородным магистралям и не превышая скорость 80 км/ч, проедет на одной заправке 845 км — от Москвы до Киева!
Следующим этапом испытаний было определение скоростных свойств (разгон с места) и расхода топлива при установившемся движении.
Контрольные значения расхода топлива, которые указываются в инструкциях по эксплуатации и рекламных проспектах, получены как раз таким образом. (Подчеркнем, что эти цифры не могут являться эксплуатационной нормой, поскольку получены в условиях, недостижимых при реальной эксплуатации.)
Увы, погодные условия вынудили несколько отступить от «классических» правил. Во-первых, такие испытания должны проводиться летом, а тут — холод, нечищенные дороги… Все это увеличивало потери в трансмиссии и сопротивление качению, а значит, — расход топлива.
Во-вторых, на наших АЗС зимнюю солярку, не замерзающую при низких температурах, днем с огнем не сыщешь. (Если в мороз вы увидите человека с факелом в руке, бегающего вокруг автомобиля, можете быть уверены — это водитель, заправивший машину летней соляркой…)
Чтобы оградить себя от подобных неприятностей, мы разбавляли летнее дизельное топливо керосином. Однако, такая смесь имеет меньшую теплотворную способность, а значит, для совершения двигателем той же работы надо сжечь большее количество смеси, то есть увеличить расход топлива. Утешением можно считать то, что результаты, полученные при соблюдении всех правил, должны быть еще лучше, чем те, которые мы получили в ходе испытаний.
Теперь — об управлении автомобилем и его поведении на дороге. Помня о происхождении шасси, мы не удивлялись мягкому включению передач и плавному троганию с места. Хорошо подобранные передаточные числа трансмиссии позволяют достаточно резво разгонять автомобиль даже при максимальной загрузке.
Рулевой механизм с гидроусилителем обеспечивает легкость рулевого управления, сохраняя при этом необходимый реактивный момент и стабилизацию передних колес, а благодаря согласованности рулевого привода с характеристиками подвески и шин, автомобиль уверенно «держит» дорогу.
Тормоза «мягкие» и информативные. С плавностью хода здесь тоже все в порядке.
Замечание при движении может, пожалуй, появиться у водителей, которые любят резкий стиль езды. На высоких скоростях ЗИЛ вяло реагировал на попытки разогнать его еще быстрей — и это свидетельствует о незначительном запасе мощности и крутящего момента для таких режимов движения. Видимо, двигатель подобран так, чтобы полностью (без запаса) использовать свою мощность для достижения максимальной скорости. Подобный подход вполне оправдан, так как он позволяет применить двигатель в безнаддувной, а значит, менее дорогой комплектации. Но, несмотря на отсутствие турбонаддува, Mercedes гарантирует выполнение экологических требований Euro 1 по дымности и токсичности.
ВЫВОДЫ
«Mercedes в зиловской шкуре» нам понравился.
Таких машин, во всяком случае, пока — будет выпущено около 80. Что дальше?
Будущее, скорее всего, за полностью отечественной конструкцией, где единственным «зарубежным» агрегатом будет тракторный двигатель Д-245 Минского моторостроительного завода, специально модернизированный для зиловских машин. Уже проводилась пробная конвейерная сборка, и заводские испытания. И последнее. Увы, купить малотоннажник сегодня невозможно. Как нам сообщили на фирме ЗИЛ-контракт, пока все без исключения автомобили на шасси Mercedes по договору с правительством Москвы поступают в автокомбинат № 3; цена варианта с изотермическим кузовом — $35000. Автомобили с минским дизелем будут стоить куда дешевле, всего $8150 (бортовой вариант ЗИЛ-53014), но об их продаже пока нет и речи. «Звоните летом», — посоветовали нам…
