Lamborghini

Первая половина шестидесятых годов ознаменовалась для Италии очередным экономическом подъемом. На этой волне там одна за другой возникали все новые и новые экзотические автомобильные марки. В одном только 1963 году таких появилось на свет сразу четыре: ATS в Модене, ASA и ISO в Милане, Lamborghini в местечке Сант-Агата близ Болоньи. Но... так уж устроен этот мир, что за всяким подъемом в нем неизбежно следует спад, — и очень скоро от четырех вышеназванных фирм осталось только две, а затем вышло из игры и предприятие ISO. Одной лишь марке Lamborghini суждено было дожить до наших дней и даже пережить при этом своего основателя.

До перехода в автомобилестроение Ферруччио Ламборджини был известен главным образом среди итальянского крестьянства, — как крупный производитель сельскохозяйственных машин и оборудования. Он и сам был из крестьян, но от природы имел талант механика и нередко чинил своими руками вышедшую из строя сельхозтехнику. После второй мировой войны, — когда неисправной, поломанной и даже попросту разбитой техники в стране было хоть отбавляй, а исправной и пригодной к эксплуатации, наоборот, остро не хватало, он организовал сперва ремонтную мастерскую, затем мало-помалу начал сам для себя изготавливать остродефицитные запчасти и с этой целью организовал еще механическую мастерскую... и очень скоро из ремонтника превратился в производителя. Дело росло, расширялось, появились свободные деньги; Ферруччио мало-помалу привык жить на широкую ногу, начал покупать себе дорогие автомобили — и, к удивлению своему, обнаружил, что, оказывается, все эти машины весьма далеки от совершенства — невзирая на свою высокую цену!

«Вы понимаете, — объяснял он впоследствии журналистам свои причины перехода в стан автомобилестроителей, — когда я плачу изрядные деньги, я считаю себя вправе получать то, за что я их плачу. А что мы имеем на практике? Один автомобиль слишком тихоходен для того, чтобы считаться настоящим «gran tourismo»; в другом, к примеру, жарко или же неудобно сидеть; третий для дорогой машины что-то слишком уж просто отделан... Вот я и решил: раз уж никто не в состоянии построить мне такой автомобиль, который я хочу иметь, что же, я сам его построю. И для себя, и для других, кому он понравится».

В 1963 году Ферруччио Ламборджини сравнялось сорок шесть. Был он черняв и кучеряв, бодр и полон сил, имел в своем распоряжении вполне приличные производственные мощности и немалые денежные средства, — а что предприятие его доселе выпускало одни только трактора, так ведь не боги же горшки обжигают, в самом-то деле: что у трактора четыре колеса и мотор, что у автомобиля... отчего бы и не попытаться?! Тем более что как раз в этот момент из фирмы Ferrari, хлопнув дверью, ушел вконец разругавшийся с тамошним боссом ведущий конструктор-двигателист Джотто Биццарини: ему-то Ферруччио и поручил разработать для своей будущей машины V-образный 12-цилиндровый мотор, — да не такой, как у Ferrari, а чтобы был и универсальным, и мощным, и гибким, и можно было бы ему при необходимости довести рабочий объем до пяти литров, либо, напротив, «урезать» его до 6-цилиндрового — опять же в случае неообходимости... Нелегкая работа, что и говорить, — но Биццарини и его молодой помощник Джанкарло Далласа справились. Уже пятнадцатого мая 1963 года первый образец мотора был готов к стендовым испытаниям: угол развала между блоками 60 градусов, два распределительных вала на каждую головку, рабочий объем менее трех с половиной литров (3464 куб. см, если быть точным), 360 лошадиных сил отдачи на валу! Вещь!

Рядом с существующими заводскими корпусами еще только рыли котлован под новый цех, а Ферруччио Ламборджини уже договаривался насчет поставок для будущего автомобильного производства облегченных рам, сваренных из металлических труб, и связывался с отставным руководителем кузовного ателье Bertone Франко Скальоне на предмет подготовки алюминиевого кузова, который можно было бы на эти самые рамы устанавливать. У Скальоне, в свою очередь, нашлись выходы на независимую кузовную мастерскую Sargiott.o, которая охотно взяла на себя труд воплотить его эскизы в «крылатый металл»; в то же самое время у Биццарини обнаружились знакомые в вышеупомянутой компании ATS, — они вместе с ним работали у Энцо Феррари, только рассорились с «коммендаторе» еще раньше и соответственно раньше ушли — и с ними удалось договориться о размещении заказов на формовку и литье некоторых деталей силового агрегата...
Словом, дела завертелись.

Меньше чем через пол года, в октябре, через прессу было официально заявлено о том, что новый спортивный автомобиль Lamborghini — свершившийся факт. Сообщались даже кое-какие детали его конструкции: пятиступенчатая трансмиссия ZF с полной синхронизацией, задний мост Salisbury, карбюраторы Weber (в количестве шести штук), тормоза Girling, колеса Borrani, покрышки Pirelli... и так далее, и тому подобное.

Между тем с новой машиной отнюдь не все было так уж гладко. Компоненты ходовой части на раму устанавливались вполне нормально, облицовочные панели кузова — тоже, но... по отдельности. Кузов упорно не желал «уживаться» с мотором! Слишком уж тот был велик, — и в длину, и, что еще хуже, в высоту. При этом все вроде как было сделано по чертежам и в точном с ними соответствии, — но тем не менее совпадать друг с другом не желало ни в какую. Само собой, о принятии машины к серийному производству не могло быть и речи. А ведь пресса уже успела сообщить, что новый автомобиль должен воочию предстать перед глазами всех з а и н -тересован-ных лиц на Туринском автосалоне, — в конце октября 1963 года!

Ферруччио Ламборджини, надо отдать ему должное, отреагировал на довольно-таки скверную ситуацию с хладнокровием совсем не итальянским. Отменять участие в экспозиции не будем, заявил он своим компаньонам; я данного слова назад не беру. Просто покажем машину отдельно, а мотор — отдельно. А «настоящий» дебют перенесем в Женеву, на март следующего года; вот вам новый срок, к которому надо поспеть. С кузовом поступим так: довольно возиться с мелкими мастерскими, нужен контракт на разработку и на производство с настоящей крупной фирмой, лучше всего из старых. Кто сейчас достаточно свободен, чтобы за такую работу для нас взяться?

Крупные фирмы к этому времени уже были связаны долгосрочными обязательствами с самыми разными автомобилестроителями. Знаменитое ателье Pininfarina, в частности, работало на Ferrari, Bertone соответственно на Alfa Romeo; предприятие Ghia, едва успев развязаться с американским концерном Chrysler, тут же подпало под влияние американской же корпорации Ford... Из «старых» и «настоящих» оставался один только Touring, — точнее, Carozzeria Touring Superleggera: таково было полное наименование этого уважаемого кузовостроительного дома. Ему и вверили подготовку нового кузова. А имеющийся действительно выставили на стенде туринского автосалона, — причем даже не стали пытаться пристроить мотор на отведенное ему место под капотом, а просто установили его рядом с машиной на особой подставке: мол, смотрите все и удивляйтесь! Моторный же отсек попросту загрузили кирпичами общим весом в 250 кг, — дабы машина не слишком сильно задирала недогруженный нос.

На этой неоконченной работе Ферруччио Ламборджини не побоялся поставить свою подпись, — в буквальном смысле: сложный и заковыристый автограф новоявленного автомобилестроителя был воспроизведен на капоте и на задке машины тонким металлическим прутком. По счастью, за все время работы автосалона никто из посетителей не попытался не то что залезть под капот, но даже и как следует заглянуть в салон, — иначе бы не прошло незамеченным отсутствие на машине педального узла. За день до открытия салона Ф.Ламборджини пригласил к себе на завод корреспондентов нескольких ведущих изданий, включая автомобильные, и показал им проходящий испытания на динамометрическом стенде экземпляр своего двенадцатицилиндрового мотора: стрелка динамометра честно показывала 360 сил отдачи... Тогда еще никто не знал, что на серийную машину попадет совсем не этот двигатель, а другой, куда менее мощный: «всего» 280 л. с. при 6500 об/мин. Падение мощности объяснялось измененной по технологическим соображениям конфигурацией выпускного коллектора и продиктованной аналогичными мотивами упрощенной конструкцией механизмов газораспределения.

Автомобиль, экспонировавшийся весною шестьдесят четвертого в Женеве, мало напоминал машину, которая была показана в Турине. Кузовщики из фирмы Touring отказались от убирающихся фар и полностью изменили фронтальное решение автомобиля. Нельзя сказать, чтобы их предложение было намного лучше разработки Франко Скальоне с чисто эстетической точки зрения, — но, по крайней мере, проблем с размещением двигателя под капотом больше не возникало, да и к тиражированию этот кузов все же был более пригоден. Так что до конца календарного 1964 года новый автомобилестроительный корпус по соседству с тракторным производством покинуло 13 машин Lamborghini, получивших индекс 350 GT. У моделей 1965 года слегка изменилось оформление передка, — тоненький передний бампер был теперь разделен надвое, а фальшрадиаторная облицовка за ним набиралась из вертикальных элементов. А в апреле шестьдесят пятого первой модернизации был подвергнут двигатель, — ему расточили цилиндры с 77 до 82 мм в диаметре, разом доведя рабочий объем до 4 литров и повысив на полсотни лошадиных сил отдачу. Странным образом машины с таким двигателем продолжали носить индекс 350 GT вплоть до марта 1966 года, когда — после ряда других модификаций — их наконец переименовали в 400 GT 2+2 и в таком виде сохраняли на производстве на протяжении двух следующих сезонов.

К сожалению, машины 400 GT 2+2 утратили свой легкий алюминиевый кузов: хотя внешне они практически не изменились, взамен алюминиевого листа мастера из фирмы Touring стали пользоваться обыкновенным стальным прокатом. Это добавило машине добрых триста килограммов массы, в связи с чем пришлось увеличить на 7 литров емкость бензобака. Именно такой автомобиль показан на наших иллюстрациях.

А что же самый первый автомобиль Lamborghini, — тот, что без двигателя, но зато с кузовом Скальоне? Он уцелел; более того, — он наконец получил и мотор, и педальный узел, и утраченное было рулевое колесо Nardi, и даже приборный щиток Veglia. Двое богатых итальянских торговцев экзотическими автомобилями не пожалели ни сил, ни средств на то, чтобы заполучить эту уникальную машину в свое распоряжение и довести ее, что называется, до ума. Сейчас она красуется в их демонстрационном зале в Болонье, но иногда выезжает и на улицы города, — просто так, чтоб поразмяться.

По материалам журнала АВТОРЕВЮ
X. ИННЭШ